Производство битумов. О проблемах дорожной отрасли и чем может помочь в их решении переработка нефти на мини-НПЗ битумного профиля (Тезисы доклада).

О проблемах дорожной отрасли и чем может помочь в их решении переработка нефти на мини-НПЗ битумного профиля (Тезисы доклада)

Про мини-НПЗ.

В связи с принятием Технического регламента на моторные топлива и значительным ужесточением экологических требований к качеству последних целесообразность переработки нефти на мини-НПЗ сейчас подвергается сомнению. Выполнить эти требования без дорогостоящих вторичных процессов невозможно, а минимальные мощностные пороги окупаемости для вторичных процессов, в большинстве случаев не позволяют применить их на подавляющем большинстве мини-НПЗ. Исключения из этого правила есть, но они не меняют общей картины.

Кроме того, опережающее повышение экспортных пошлин на тёмные нефтепродукты должно сделать экспорт мазута, а это основная продукция типичного мини-НПЗ, заведомо убыточным, а значит привести к затовариванию внутреннего рынка этим нефтепродуктом, создав дополнительные проблемы для мини-НПЗ. Крупные производители нефтепродуктов получат преференции в виде будущего снижения экспортных пошлин на светлые нефтепродукты, а убыточность экспорта мазута и снижение спроса на него должны подтолкнуть их к углублению переработки нефти. Это магистральный путь развития переработки нефти в России, и никто не будет оспаривать его нужность и правильность. Экспорт высококачественных моторных топлив – продуктов с высокой добавленной стоимостью должен поощряться, а мазут в конечном итоге не должен производиться как товарный продукт вообще. Для выработки тепла и электроэнергии существуют более экологически чистые топлива.

Тем не менее, несмотря на сказанное выше, существует рыночная ниша, в которой переработка нефти на мини-НПЗ была бы не только оправдана, но и наиболее обоснована и логична с позиций здравого смысла и интересов, как дорожной отрасли, так и всего народно-хозяйственного комплекса страны. Это – переработка специфических отборных нефтей, наиболее пригодных для производства дорожных битумов наилучшего качества, недостижимого при переработке трубопроводных нефтесмесей на крупных НПЗ.

Российские проблемы транспортировки и переработки тяжёлых нефтей.

Специалистам известно, что дорожные битумы высокого качества, не по техническим показателям стандартов, а исключительно с точки зрения эксплуатационной надёжности дорожных покрытий, устроенных с их применением, во всём цивилизованном мире производят из тяжёлых высокосмолистых нефтей нафтенового основания. Разведанные ресурсы этих тяжёлых нефтей достаточно велики, и они давно и успешно разрабатываются. Это нефти ряда месторождений Венесуэлы, ряда стран Персидского залива, Канады, Австралии, Тринидада и Тобаго. Транспортировка таких нефтей и их переработка во всём мире осуществляется раздельно от лёгких нефтей. Существующие танкерные схемы перевозки нефти и наличие припортовых НПЗ позволяют это сделать без каких-либо логистических трудностей.

Россия – страна особенная.

Другое дело – Россия. У нас всё сложнее. Несмотря на то, что в России также имеется несколько месторождений с большими ресурсами тяжёлых нафтеновых нефтей, организовать их раздельную транспортировку, а тем более переработку, мало кому удавалось до сих пор. Причин тому несколько.

Первая – географическая. Масштабы территории и расположение на ней нефтяных месторождений, так же как и нефтеперерабатывающих заводов, нефтеэкспортные потребности страны, - всё вместе привело к необходимости строительства самой большой в мире системы магистральных нефтепроводов, ныне АК «Транснефть». Эта система позволяет минимизировать затраты на транспорт нефти с месторождений до НПЗ и к экспортным терминалам, но не позволяет осуществлять сортировку нефтей по их пригодности для производства высококачественных дорожных битумов. В качестве примера можно сказать, что очень большие ресурсы нафтеновой нефти Пермокарбоновой залежи Усинского месторождения Республики Коми поступают на НПЗ исключительно в смеси с лёгкими парафинистыми нефтями, а значит, для производства качественных битумов они безвозвратно потеряны.

Вторая причина отсутствия раздельной транспортировки и переработки нафтеновых нефтей в России заключается в том, что учёт и сдача нефти в трубу Транснефти нефтяными компаниями ведётся в тоннах, а продажа на экспорт в баррелях. То есть, закачав определённое количество тяжёлой нефти с плотностью 0,945 в тоннах в трубу, например, в Усинске, на экспортном терминале нефтяная компания для продажи на экспорт получает то же самое количество нефтесмеси в тоннах, но намного большее в баррелях, так как плотность экспортной нефтесмеси в Приморске - 0,860-0,870. Разница в плотностях нефтей даёт прирост на 8-10% количества баррелей, за которые экспортёр получает выручку. То есть сдать тяжёлую нефть в трубу и продать на экспорт нефтяникам при действующей системе учёта очень выгодно.

Третья причина тесно связана со второй и является её «зеркальным отображением». В мировой торговле нефтью ценообразующими факторами для конкретного сорта нефти являются её плотность и содержание серы. На нефти имеющие высокое содержание серы или высокую плотность применяется скидка с цены относительно цен маркерных сортов нефти типа Брент, или наоборот даётся премия к цене, если нефть более высокого качества. Скидка или премия косвенно отражают дополнительные затраты или, напротив, прибыль нефтезаводчиков при переработке нефтей различного качества. Это нормальный рыночный подход. В России он пока не работает.

Нужен ли России Банк качества нефти?

Разговоры о необходимости введения Банка качества нефти ведутся уже второе десятилетие, а окончания разговорного процесса не видать. Не секрет, что откладывание введения Банка качества в России, и учёт качества нефти при сдаче её в систему магистральных нефтепроводов возможно только из-за лоббистских усилий тех нефтяных компаний, которые вносят наиболее ощутимый вклад в «ухудшение качества» российских экспортных нефтесмесей. Повышенное содержание серы и плотности нефти «Юралс» обуславливает её более низкую цену, чем у «Брента». Для того, чтобы нефтяным компаниям было невыгодно закачивать тяжёлые нефти в трубу, они должны получать штраф за каждую тонну тяжёлой нефти, смешанной с лёгкими нефтями. А пока получается наоборот. Даже там, где есть возможность раздельной транспортировки и переработки тяжёлой нефти, например, нефти Ярегского месторождения Республики Коми, ежесуточно доставляемой железнодорожным транспортом на ООО «ЛУКОЙЛ-Ухтанефтепереработка», отсутствие Банка качества нефти провоцирует нефтяников на то, чтобы эта уникальная нафтеновая нефть периодически в больших объёмах – сотнями тысяч тонн - уже непосредственно с территории и резервуаров НПЗ перекачивалась в транспортную систему ОАО «Северных магистральных нефтепроводов». Интерес нефтяников понятен (выше названная вторая причина), а все остальные остаются в накладе. Нефтеперерабатывающие заводы заводы, расположенные дальше по трубе, получают на переработку более тяжёлую нефтесмесь, она же со скидкой идёт на экспорт. Но, что более важно в нашем случае, так это то, что нефть, которая могла бы быть переработана раздельно с выработкой из неё высокачественных битумов, попросту многократно разбавляется непригодными для этого нефтями. А это значит, потребности дорожной отрасли в качественных битумах принесены в жертву прибылям нефтеэкспортёров, среди которых найдётся немалое количество возмущающихся состоянием российских дорог.

Комплексное решение проблем в интересах всего общества вполне возможно?

Попробуем теперь представить, что во главу угла ставится не сиюминутные интересы отдельных участников добычи, транспорта, производства и внешнекэкономической деятельности, а интересы всего общества в целом. Очевидно, что необходимость в Банке качества нефти давно назрела и раньше или позже, но он будет введён. Тогда сами нефтяные компании получат стимулы для того, чтобы ограничить сдачу тяжёлых нефтей в систему магистральных нефтепроводов. В качестве альтернатив будут рассматриваться варианты переработки тяжёлых нефтей, в том числе и для производства дорожных битумов. Конечно, следует учесть, что для производства моторных топлив высокого уровня качества затраты на переработку тяжёлых нефтей существенно выше, чем лёгких, а приемлемый выход светлых недостижим без дорогостоящих и высокозатратных в эксплуатации углубляющих процессов. Отсюда следует, что при переработке тяжёлых, а особенно уникальных нафтеновых нефтей, задачи получения высококачественных моторных топлив не должны ставиться, и по возможности следует ориентироваться на простейшие технологические схемы переработки. Небольшой выход светлых при простейших схемах переработки тяжёлых нефтей, конечно, минус, но он оборачивается плюсом с точки зрения увеличенного выхода тяжёлого остатка или гудрона – сырья для производства высококачественного дорожного битума. Получаемые дистиллятные фракции при этом будут уже попутной, хотя и ценной продукцией в случае их квалифицированного применения, например, – светлые печные и маловязкие судовые топлива, на которые имеется хороший платежеспособный спрос.

Если сравнивать потребности дорожной отрасли в битумах и объёмы их производства на НПЗ с производством и потреблением моторных топлив, то можно обратить внимание на то, что это многократно отличающиеся величины – обычно в 10-20 раз для какого-то конкретного НПЗ, если у него имеется производство битумов. А оно имеется не на всех НПЗ. Из общего количества производимых в России нефтепродуктов, битумы составляют всего лишь порядка 1,5 %. А стоимость битумов грубо в 2-3 раза меньше, чем стоимость моторных топлив. Доля битумов в реализации все нефтепродуктов не превышает одного процента. Именно эта небольшая величина наглядно демонстрирует причину того, что для всех крупных НПЗ и стоящих за ними материнских нефтяных компаний битумы - продукция третьестепенная по значимости и неинтересная для того, чтобы серьёзно заниматься их качеством. Не они дают маржу и делают прибыль при переработке нефти.

Далее, сосредоточение производства дорожного битума на крупном НПЗ может сэкономить затраты на производство, так как стоимость процессинга на таких НПЗ относительно невелика. С другой стороны, крупнотоннажное производство битумов неизбежно упирается в проблемы сбыта. В России есть региональные НПЗ, которые могут произвести до 1 млн. тонн дорожного битума в год, но нет такого региона, который нуждался бы в таком количестве битума. В результате эти НПЗ, как правило, вынуждены искать потребителей за пределами региона своего месторасположения. Это ведёт к увеличению расстояний, на которые требуется транспортировать уже готовые битумы, и времени транспортировки со всеми негативными последствиями. Отсюда следует, что было логичным рассредоточить производство битумов по стране, а значит и специализированных заводов, имеющих производство битумов, желательно иметь больше, чем их есть сейчас. При этом мощности таких битумных производств не должны быть крупными. В идеале объем производства битумов на них должен быть сопоставим с потребностью территории, доставка битума, в пределах которой, от завода до потребителя, займёт считанные часы, и может быть осуществлена автомобильным транспортом. Автомобильный транспорт имеет ряд неоспоримых преимуществ перед железнодорожным транспортом, которые могут быть реализованы при коротком плече доставки. За рубежом именно так и есть. Главное из них – более высокая расчётная скорость транспортировки автомобильным транспортом, так как железнодорожные перевозки включают процедуры формирования составов на станциях отправления и расформирования на станциях, обслуживающих грузополучателей. Кроме того, и что тоже очень важно, доставка битумов в железнодорожных цистернах требует наличия у получателя подъездных путей и сливных эстакад – более сложных сооружений по сравнению с пунктами слива автобитумовозов.

Какие заводы, производящие битумы нам нужны?

Таким образом, просматривается необходимость строительства небольших региональных заводов по производству высокачественных битумов из наиболее пригодных для этой цели нефтей. Для того чтобы такие заводы были рентабельны необходимо наличие некоторых существенных обстоятельств, среди которых – доступность на нефтяном рынке сырья для производства битумов и формирование цен на него таким же образом как это происходит в мире.

Также должен быть решён ряд вопросов, связанных со сбытом продукции таких битумных заводов. Отпускные цены на битумы улучшенного качества должны формироваться с учётом того, что проектные и гарантируемые сроки эксплуатации дорожных покрытий с применением битумов улучшенного качества окажутся больше, чем из альтернативных битумов, производимых крупными НПЗ из трубопроводных смесей лёгких парафинистых нефтей. На практике это означало бы, что цены на улучшенные дорожные битумы из тяжёлых нефтей заведомо должны быть выше цен рядовых битумов. Большие затраты на приобретение улучшенного битума с лихвой будут компенсироваться лучшими эксплуатационными качествами и большими сроками службы дорожных покрытий. Какие механизмы регулирования цен на дорожные битумы должны быть созданы или задействованы – вопрос, подлежащий обсуждению. Готовых рецептов, даже с оглядкой на мировой опыт, здесь нет. Можно только сказать, что на мировых рынках цены на дорожные битумы премиум-класса из отборных тяжёлых нафтеновых нефтей существенно, в 1,5-2 раза, выше цен на тяжёлое высокосернистое котельное топливо, являющееся для них маркерным биржевым нефтепродуктом, на которые они вроде бы ориентируются, но напрямую от него не зависят. Здесь, скорее просматриваются какие-то косвенные зависимости, проистекающие от уровней и соотношения цен на лёгкие и тяжёлые нефти.

Можно ли производить битумы круглый год?

Следующий вопрос, требующий решения при эксплуатации небольших битумных заводов, – организация их круглогодичной работы при том, что спрос на дорожные битумы в России имеет ярко выраженный сезонный характер, достигая максимума в летние месяцы и падая практически до нуля в зимний период. Ситуация, на первый взгляд, практически неразрешимая. Однако пути выхода из неё также имеются. Для начала можно вспомнить опыт СССР. Во времена социалистической плановой экономики битумные производства на нефтеперерабатывающих заводах эксплуатировались круглогодично и практически на полную мощность, хотя строительство и ремонт дорог в СССР, также как и сейчас, велись преимущественно в тёплое время года, правда, тогда более продолжительное из-за более широкой географии за счёт размеров страны. Главным фактором в то время, позволявшим производить и сбывать дорожные битумы зимой, являлось наличие огромного количества битумохранилищ у дорожно-строительных предприятий по всей территории СССР. Сразу следует отметить, что эти битумохранилища не являлись наземными резервуарными парками со сложным насосным и энергетическим хозяйством, дорогостоящими в сооружении и затратными в эксплуатации. Это были заглубленные железобетонные ёмкости. При этом Министерство путей сообщения СССР располагало большим парком специализированного подвижного состава в виде 4-х ковшовых бункерных полувагонов. Разгрузка таких полувагонов в заглубленные емкости могла осуществляться очень быстро за счёт опрокидывания ковшей после непродолжительного разогрева только лишь пристенного слоя битума в ковшах, подачей в «паровые рубашки» ковшей водяного пара низких параметров. Дальнейшее хранение битума в заглубленных ёмкостях до начала сезона дорожно-строительных работ не вызывало каких-либо особых проблем или затрат. А для выдачи битума из заглубленной ёмкости требовалось разогревать лишь некоторое количество битума, находящееся в приямке-зумпфе битумного насоса. К сожалению, некогда столь массовая система транспортировки и хранения дорожных битумов впоследствии по разным причинам в новых экономических условиях была полностью ликвидирована. А том, чтобы попытаться воссоздать её сейчас уже не может быть и речи. Такая система могла эффективно функционировать только в государстве с плановой экономикой и жёстким контролем государства за производством и распределением всех ресурсов, включая дорожные битумы.

В новых экономических условиях.

Однако, поскольку развитие техники и технологий не стоит на месте, за прошедшие годы появились альтернативные способы хранения дорожных битумов. Среди них стоит упомянуть крупногабаритную полимерную тару, иначе – мешки типа «бигбэги». Осуществить транспортировку любым видом транспорта и хранение битума в таких мешках проще простого. Здесь не требуется ни наличия спецвагонов – подойдут наиболее массовые открытые полувагоны, не говоря уже об автопоездах с открытыми полуприцепами, ни сооружения железобетонных хранилищ. Для хранения «бигбэгов» с битумом достаточно иметь любую складскую площадку с твёрдым покрытием и погрузочно-разгрузочными средствами. Таким образом, технических и технологических препятствий для круглогодичного производства и сбыта битумов, как и во времена СССР, в настоящее время нет.

Отсутствие технических препятствий для круглогодичных производства и реализации дорожных битумов, разумеется, не означает, что при этом сейчас не существует никаких препятствий другого рода. Они есть и достаточно серьёзные. Прежде всего, это отсутствие стабильного платежеспособного спроса на дорожные битумы в зимний период по понятным причинам. Зададимся вопросом, что нужно сделать, чтобы он возник? Общий ответ может звучать так – создать экономические стимулы для потребителей битумов, которые подвигли бы их закупать битумы тогда, когда они им менее всего нужны.

Очевидно, что низкая цена на битумы в этом случае ударила бы по интересам их производителей, не обеспечивая рентабельность производства. Значит, решение проблемы должно лежать в другой плоскости, нежели просто снижение цен на битумы в зимний период.

О ценах реализации и себестоимости битумов.

Крупные НПЗ - производители битумов могут позволить себе пойти на снижение цен на дорожные битумы зимой, поскольку в любое время года основную массу прибыли они получают за счёт реализации более дорогой продукции – моторных и судовых топлив, авиакеросина, масел, экспортного газойля и т.д. Производство битумов для них скорее более или менее эффективный способ избавиться от тяжёлых нефтяных остатков. Однако способ далеко не единственный, а конкурирующий с такими процессами как переработка тяжёлых и высоковязких остатков на котельное топливо в процессе висбрекинга или на нефтяной кокс в процессе замедленного коксования. Причём висбрекинг – один из наиболее простых и потому наиболее распространённых термодеструктивных процессов на российских НПЗ. Замедленное коксование не получило в России такого развития и распространения в силу целого комплекса сопутствующих ему технических, технологических и экологических вопросов. Экономическая эффективность процесса висбрекинга в структуре НПЗ преимущественно определяется возможностью производства и переработки или реализации вакуумных газойлей, более ценных, чем мазуты, из которых они получаются путём их вакуумной перегонки, и попутно получаемых гудронов.

То есть, для того, чтобы на любом НПЗ производить вакуумные газойли, неважно для чего – в качестве сырья в процессах каталитического или гидрокрекинга, производства масел или как самостоятельных товарных продуктов, надо располагать одним или несколькими процессами утилизации гудрона. Производство битумов входит в их число. Поэтому для ряда НПЗ в зимний период оказывается целесообразней эксплуатировать битумные производства, продавая битумы по низкой цене, для других – останавливать битумные производства на зиму, неся прямые убытки от их простоя. Что из этого следует? Несколько простых выводов. Назовём их.

Цена дорожного битума в России – следствие конъюнктурных факторов, отражающих в первую очередь, уровень цен на нефть, моторные и энергетические топлива, налоговую и тарифно-таможенную политику государства с точки зрения прибыльности производства и экспорта этих базовых для экономики нефтепродуктов.
Качество дорожных битумов в нынешних условиях никоим образом не связано с ценой на них ровно также как и наоборот – цена битумов не связана с их качеством.
Экономика производства битумов подчинена экономике производства моторных топлив и прочих нефтепродуктов. Если выгодно производить и, тем более, экспортировать моторные топлива, то цена на битумы может быть ниже цены самого тяжёлого и высокосернистого мазута.
Крупные НПЗ не заинтересованы в производстве битумов вообще, а высокого качества особенно, поскольку сами по себе битумы не могут привнести никакого существенного вклада в объём реализации или прибыли крупного НПЗ.
Никогда крупные НПЗ не будут ориентироваться на нужды дорожной отрасли. Они исходят из того, что даже вялотекущий сбыт рядовых битумов уже хорош сам по себе. А если его нет, допустим - зимой, то это совершенно не критично. Гораздо хуже когда нет сбыта котельных топлив. Поэтому их продают зимой на экспорт даже в убыток лишь бы обеспечить функционирование высокоприбыльного производства моторных топлив.
Некоторый рост цен на битумы в летний период в результате исключительно сезонногофактора и как следствие повышенного спроса – всего лишь использование благоприятной конъюнктуры. Он не связан с себестоимостью производства битумов, как и их качеством, а только – примитивная, но логичная попытка заработать дополнительную маржу. Есть спрос, есть сбыт и лишняя маржа. Погоды по году это не делает, но работает на благо нефтяных компаний, улучшая экономические показатели производственной деятельности НПЗ.

И что же мы видим? А то, что в создавшихся чисто рыночных условиях, в отсутствие вмешательства государства, дорожная отрасль целиком и полностью зависит от произвола нефтяных компаний в части цен и качества дорожных битумов. Так называемая «невидимая рука рынка» в данном случае, как и во многих других, ничего не «расставит по своим местам», чем нас прельщали 20 лет назад идеологи разрушения плановой экономики. Должны быть созданы и заработать сознательно управляемые механизмы вмешательства со стороны государства. Какие именно – очень трудно объяснить коротко и внятно. Наверно, примерно такие как в соседней с нами Финляндии, где качество и срок службы дорог, ни у кого, знакомого с этой страной не вызывают сомнения. Отличные дороги с длительным сроком службы. И, что примечательно, это качество ощущаешь сразу после езды по федеральной трассе «Скандинавия» и пересечения российско-финской границы в районе Выборга. Ссылаться при этом на климатические особенности, различные условия эксплуатации, благоприятные горно-геологические условия, в виде хорошо несущего автодороги «Балтийского щита» и т.п., - просто несерьёзно. Совершенно очевидно, что дело не в первом, ни во втором и ни в третьем. Дело – в технологиях, материалах, ответственности, государственной политики в области проектирования, строительства и эксплуатации автодорог. Финны всё это могут выполнить на высочайшем уровне и делают это. Вот у кого следует учиться. Не лишним будет добавить, что в таких северных странах как Швеция и Норвегия, автомобильные дороги аналогичного, то есть высокого качества, сопоставимого с состоянием финских дорог, а «Балтийский щит» занимает значительную часть российских Карелии и Ленобласти.

Государственная поддержка необходима.

До тех, пор пока производство и сбыт дорожных битумов будут находиться в руках нефтяных вертикально-интегрированных компаний, ожидать кардинального изменения качества битумов в лучшую сторону нет никаких оснований. Нефтяным компаниям это просто не нужно. Для них это не является профильным бизнесом, не даёт массы прибыли или реализации, сопоставимых по объёмам с прибылями от продаж моторных топлив и других базовых нефтепродуктов. Очевидно, что поскольку нынешнее государство в отличие от СССР не имеет директивных рычагов для вмешательства в производственную деятельность крупных НПЗ, то оно не может эффективно влиять на техническую и производственно-сбытовую политику этих заводов в области производства битумов. Во всяком случае, до настоящего времени этого сделать не удавалось, либо реальных и продуманных попыток просто не было.

Примечания:

Россия считается третьей после Канады и Венесуэлы страной по запасам тяжелых углеводородных ресурсов, которые, по различным оценкам, составляют 6,3-13,4 млрд. тонн.

Только в Татарстане сейчас выявлено более 450 месторождений и залежей сверхвязкой нефти с прогнозными запасами 7 млрд тонн. По Волго-Уральской нефтегазоносной провинции – 10,4 млрд тонн. Общие же ресурсы сверхвязкой тяжелой нефти, по разным оценкам, в России могут составлять 30-75 млрд тонн.

На территории Российской Федерации основная часть ресурсов тяжёлых нефтей приурочена к месторождениям Волго-Уральской, Тимано-Печорской и Западно-Сибирской нефтегазоносных провинций (НГП). В настоящее время на территории Западно-Сибирской НГП разрабатывается примерно 25% залежей тяжёлых нефтей, на разрабатываемые залежи приходится 30% извлекаемых запасов ТН провинции. На территории Тимано-Печорской провинции разрабатывается примерно четверть залежей, доля этих залежей в запасах ТН провинции превышает 50%. На территории Волго-Уральской НГП, занимающей лидирующую позиции в вопросах освоения ресурсов тяжёлых нефтей, в настоящее время разрабатывается около 40% залежей ТН, на разрабатываемые залежи приходится до 90% запасов тяжёлой нефти провинции.

В пределах Западно-Сибирской НГП сосредоточено более 40% запасов тяжёлых нефтей России.

Крупнейшие залежи тяжёлых высоковязких нефтей Западно-Сибирской провинции.

Наименование месторождения	Плотность, г/см3	Содержание серы, %
Русское	0,936	0,28
Северо-Комсомольское	0,940	0,71
Ван-Еганское	0,954	0,98
Тазовское	0,938	0,19
Новопортовское	0,911	0,14
Западно-мессояхское	0,953	0,25
Ван-Еганское	0,921	0,76

Отдельного рассмотрения достойно уникальное Русское месторождение тяжёлых нефтей, расположенное на территории Ямало-Ненецкого автономного округа. Геологические запасы этого крупнейшего в России месторождения ТН достигают 1,47 млрд. т с залежами тяжёлой (плотность 0,936 г/см3), высоковязкой (217мПа*с), малосернистой, малопарафинистой нефти. Месторождение находится в распределённом фонде, но темпы его освоения невелики.

Волго-Уральская НГП по запасам тяжёлых нефтей на втором месте среди нефтегазоносных провинций России.Субъекты Федерации Приволжского Федерального округа занимают лидирующую позицию как по добыче тяжёлых нефтей, так и по степени изученности скоплений природных битумов и технологической готовности к их освоению.

На территории Волго-Уральской НГП находится более пятисот месторождений с залежами тяжелой нефти. Извлекаемые запасы тяжелых нефтей Волго-Уральской НГП превышают 660 млн. т, при этом залежи с запасами более 1 млн. т составляют лишь 7% от общего числа залежей, обеспечивая 60% запасов ТН провинции. Доля тяжелой нефти в добыче составляет около 20%.

Доля высокосернистых нефтей в запасах ТН Волго-Уральской провинции превышает 97%. Во многих залежах содержание серы превышает 4-5% (табл.)

Крупнейшие залежи тяжёлых высоковязких нефтей Волго-Уральской провинции.

Наименование месторождения	Плотность, г/см3	Содержание серы, %
Ромашкинское	0,910	2,9
Новоелховское	0,933	3,1
Новоелховское	0,903	2,9
Новоелховское	0,905	3,0
Аканское	0,937	3,9
Нурлатское	0,925	3,6
Степноозёрское	0,926	4,9
Аксубаево-Мокшинское	0,924	3,67
Гремихинское	0,921	2,2
Гремихинское	0,986	2,0
Гремихинское	0,911	1,55
Чубойское	0,920	0,36
Чубойское	0,962	0,36
Микшинское	0,905	3,23
Микшинское	0,922	3,47
Зимницкое	0,970	5,70

На территории Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции (ТПП) на тяжёлые нефти приходится примерно треть извлекаемых запасов нефти. Добыча тяжёлой нефти в ТПП несоизмерима с её долей в запасах, и в настоящее время составляет менее 15% от нефтедобычи в регионе. Всего на территории ТПП расположено более сорока месторождений тяжёлых нефтей, причём основная часть запасов (95%) связана с десятью крупнейшими месторождениями. Нефти ТПП характеризуются как сернистые и высокосернистые.

Крупнейшие залежи тяжёлых высоковязких нефтей Тимано-Печорской провинции.

Наименование месторождения	Плотность, г/см3	Содержание серы, %
Усинское	0,962	2,5
Ярегское	0,945	1,9
Ярегское	0,945	1,11
Ярегское	0,945	1,1
Среднемакарихинское	0,913	2,44
Наульское	0,974	2,78
Наульское	0,994	3,41
Наульское	0,942	2,15
Торавейское	0,948	2,35
Торавейское	0,961	2,28
Торавейское	0,902	2,05
Варандейское	0,947	2,48
Варандейское	0,945	2,43
Варандейское	0,901	2,0
Лабаганское	0,943	2,35
Западно-Леккейягинское	0,952	1,97
Тобойско-Мядсейское	0,920	2,5
Южно-Торавейское	0,967	2,53

*** Понятие «тяжёлые нефти» в настоящий момент не имеет однозначного толкования в РФ. Согласно «Классификации запасов и прогнозных ресурсов нефти и горючих газов» (утверждённой приказом ПМР России от 01.11.2005, №298), нефти планируется классифицировать в соответствии с ГОСТ Р 51858-2002, согласно которому к тяжёлым нефтям относятся нефти с плотностью от 0,87 г/см3 до 0,895 г/см3 , к битуминозным – нефти с плотностью более 0,895 г/см3 (при 20оС). В соответствии с этим ГОСТом запасы ряда месторождений, которые в течение долгого времени в Государственных балансах запасов учитывались как битумные (например, Ашальчинское и Мордово-Кармальское), будут учитываться как нефтяные.

Более детальное представление о научно обоснованных, а не директивных различиях между нефтями и природными битумами можно получить из табл. (Гольдберг, 1982)

Табл. Свойства нефтей и природных битумов

Класс природных углеводородов	Плотность, г/см3	Вязкость, мПа*с при 20оС или tпл., оС	Консистенция	АСК, % вес.	Серы, % вес.	Металлов, г/т
Нефти
Обычные нефти	До 0,934	˂ 50	Жидкая	˂ 25	˂ 0,5	˂ 100
Высоковязкие нефти	0,935-0,965	50-1000	Вязко-жидкая	25-35	До 4	˂ 300
Природные битумы
Мальты	0,966-1,03	1000-2000	Вязкая	35-60	До 6	˃ 300
Асфальты	1,03-1,10	˂ 100оС	Полутвёрдая	60-75	До 8	˃ 800
Асфальтиты	1,05-1,20	100-300	Твёрдая	Более 75	-	˃ 2000
Кериты и пр.	1,07-2,0	Неплавкие	Твёрдая	Более 90	-	-
Озокериты	0,85-0,97		Воскообразная	˂ 50	-	-

В соответствии с общей схемой классификации нефтей и природных битумов, принятой на XII Международном Нефтяном Конгрессе в городе Хьюстон (США) в 1987г.:

- к лёгким отнесены нефти с плотностью менее 0,870 г/см3;

- к средним – 0,870 – 0,920 г/см3;

- к тяжёлым – 0,920 – 1,000 г/см3;

- к сверхтяжёлым – более 1,000 г/см3 при вязкости менее 10000 мПас*с;

- к природным битумам – более 1,000 г/см3 при вязкости свыше 10000 мПа*С.

Согласно технологической классификации, принятой в настоящее время за рубежом, нефти по плотности распределены следующим образом:

- лёгкая нефть – 0,65 – 0,870 г/см3;

- средняя нефть – 0,871 – 0,910 г/см3;

- тяжёлая нефть – 0,911 – 1,050 г/см3.

В то же время, принимая во внимание, что именно «Государственные балансы запасов полезных ископаемых Российской Федерации на 1 января 2006 г. Нефть» являются основным источником информации о ресурсной базе тяжёлых нефтей, в данной статье была принята классификация, использованная в этом документе, то есть объектами изучения являются месторождения (залежи), содержащие нефти с плотностью более 0,901 г/см3 и вязкостью не более 1000 мПа*с.

Счетчики и кнопки

Интересные ссылки